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中国车企微利时代或将到来

2016-06-24 17:13金泰潽 编辑:张雪 点击: 次 快照地址:查看

中国汽车技术研究中心联合交通运输部等机构,在天津举行了“针对推进汽车维修技术信息公开制度建设”的媒体通气会。会上,包括主办方在内,来自汽配、保险等机构的各方人士纷纷为打破整车厂在汽车后市场的垄断摇旗呐喊。众所周知,对于当前的中国汽车企业而言,新车销售无疑还是其利润的主要来源,而随着竞争的加剧,汽车企业也开始向售后服务市场要利润。但从上述业界对于“打破整车厂在汽车后市场的垄断”的呼声来看,汽车企业在新车销售利润渐低,售后市场高利润时代或将不再的背景之下,中国汽车企业的微利时代或将来临。

依据一:在市场竞争加剧的背景之下,新车销售利润呈现明显走低之势。

众所周知,在以往中国汽车市场还未进入充分竞争的时候,新车销售的利润高得惊人,有的甚至高达数成元甚至更高。而随着越来越多的汽车企业和产品加入到市场的竞争,中国汽车市场的新车销售利润也呈现走低之势,虽然目前仍有极少数合资汽车的单车利润还有保持在万元以上,但总体而言合资品牌的普遍单车利润也不过3000至5000元,而对于自主品牌而言,虽然除了长城因主销单车利润相对较高的SUV产品而实现单车利润约9000元之外,其它自主品牌的单车利润率肯定比合资品牌低出不少,甚至有些自主品牌仍纯粹在赔本赚吆喝。因此,在竞争日益激烈的中国汽车市场,单车销售的高利润的时代或已经不会再持续多久。

依据二:售后服务市场汽车企业的垄断行为如被立法打破,则利润空间将大幅缩水。

客观的讲,目前很多中国汽车企业的利润追求重心还在新车销售领域,对于向售后服务市场要利润的观点或举措其实还在起步和发展的阶段,并没有如新车销售领域般予以足够的重视。但随着新车销售利润的走低,汽车企业向售后服务市场要利润的步伐也在加快。但在这种背景之下,当前业界对于“打破整车厂在汽车后市场的垄断”的呼声,无疑将给整车企业以当头一棒。

正如中驰汽配有限公司总经理张后启所言:“整车厂为获得利润,垄断配件渠道,通过配件厂生产的原厂配件加价50%-100%向4S店销售,4S店再加价50%-100%向消费者进行销售。”,汽车企业通过与零部件企业签订协议,不允许零部件企业把配件卖到4S店以外的地方,只能先卖给整车企业,再由整车企业贴牌后高价卖给4S店,从中赚取差价。如果国家有关主管部门能够听取这一业界的呼声,而对汽车企业在售后领域的反垄断行为进行立法阻止,则整车企业向售后市场要来的利润将出现大幅缩水。

依据三:原材料、物流和国内人工成本等的大幅增长,使得整车及零部件成本提升明显。

虽然目前原材料成本略有回落,但从近几年的情况来看,汽车企业的原材料成本仍然是呈现明显的增长趋势,特别是在近年物价上涨的大背景下,汽车企业的物流以及人工成本等也增长明显。在物流成本方面,根据公开数据显示,由于运输方式和目前的管理体制,发达国家市场销售商品中运输成本只占8%(如汽车主要由铁路运输),而中国(如汽车主要由公路运输)要达到18%至20%。而在人工成本方面,早在2006年,美国三大汽车厂通用、福特、克莱斯勒的工人平均每小时获取的报酬在70美元左右(折合成年薪约15万美元),而中国汽车产业工人平均每小时报酬在20元左右。但从目前来看,虽然人工成本与欧美横向相比仍存在明显差距,但与以往纵向比较则已经涨幅明显。据了解,2005年中国劳动力平均成本是美国劳动力成本的22%,但2010年这一数值达到31%,中国工厂每小时生产力工资是8.62美金,美国南部为21.25美金,预计2015年中国长江三角沿海地区会达到15.03美金,美国南部则是24.81美金。

当然,我们也可以看到目前汽车企业的一些应对举措。如目前中国汽车产业很明显的一种产业格局调整特征是:从整体布局来看,汽车企业新基地的布局更加抵近于市场;从区域布局来看,汽车企业新生产基地的布局当中,主流及以以下档次车型的生产基地开始从中东部沿海地区向中西部的内陆地区转移,而相对高端车型的生产基地主要集中在东部沿海等发展地区;从城市场分布来看,汽车企业新生产基地的布局当中,主流及以下档次车型的生产基地开始向沿海三、四线城市或内陆二、三、四线等城市转移,而相对高端车型的生产基地则主要集中在中东部及沿海地区的一线甚至是二线城市。出现这种产业格局调整新特征的原因,除了更加抵近目标市场的原因外,降低成本无疑也是关键原因所在。将利润相对较低的中低端车型布局内陆及三四线城市,可节约物流和人工等成本;将利润相对较高的中高端车型布局沿海及一二线城市,可节约物流成本,而相对较高的人工成本则可由相对较高的单车利润来抵消。

但是,无论汽车企业采取什么样的应对举措,在中国汽车市场竞争压力持续增大,人工、物流以及原材料成本等持续上升的背景之下,中国汽车企业微利时代的到来是不可逆的必然趋势。